The subject of this thesis is to research, study and evaluation of project import and integration in the productive system of fixed rail transport in Greece during the period 1867-1974. Motorhomes are fixed rail innovation of the 19th century, which will then experience a particularly significant improvement changes with the introduction of innovations of electricity and internal combustion engines which will particularly strengthen the odds of these instruments in potential transportation project speed, economical operation and passenger comfort. The approach to the whole issue is attempted in eight chapters.From the mid-19th century the railroad is a major innovation in the field of land transport.In Europe (except Greece) the extension of the railway network was rapid. Between 1860 and 1910 the European network of rail increased from 40,000 km to 330,000 km. There have been technical advances, such as power handling, braking and labeling as well as increasing the hourly speed.In the case of Greece through the analysis of the political and economic context that prevailed in the period from 1867 to 1974, shows a delayed development of the railroad, because of the low level infrastructure, not modernization in technology and services, resulting in gradual marginalization.Still, however, the innovation promoted satisfactorily albeit belatedly, immediately after the onset of active interest in 1875 by the Greek banking capital and the expression of political will by the government of H.Trikoupi 1882.In Greece there was a lack of strategic and holistic development projects, resulting in the signing of a series of contracts for each rail section and further establishing too many small private companies, which were unlikely survival and either shut down or absorbed by major companies such as the SPAP and HAR Specifically, the construction of each railway network of institutions, and a company that took care of the proper functioning of any network.In conclusion we can say that if the 'objective' weaknesses due to the level of available executive staff (management, design, operation) and 'speculative' choices (parallel development of competitive instruments, other activities, orientation and implementation opportunistic supplies) added the phenomena of corruption in economic operation, the issue of inefficient management companies and general railroad is self-evident, and the path to indebtedness and intransigent operation expected.
Αντικείμενο της παρούσας διατριβής είναι η έρευνα, η μελέτη και η αξιολόγηση του εγχειρήματος εισαγωγής και ένταξης στο παραγωγικό σύστημα, των μέσων σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα στην διάρκεια της υπερεκατονταετούς περιόδου 1867-1974. Τα αυτοκινούμενα μέσα σταθερής τροχιάς αποτελούν καινοτομία του 19ου αιώνα, η οποία στη συνέχεια θα γνωρίσει ιδιαίτερα σημαντικές βελτιωτικές μεταβολές με την εισαγωγή των καινοτομιών του ηλεκτρισμού και των μηχανών εσωτερικής καύσης οι οποίες θα ενισχύσουν ιδιαίτερα τις αποδόσεις των μέσων αυτών όσον αφορά τις δυνατότητες μεταφορικού έργου, την ταχύτητα, την οικονομική λειτουργία αλλά και την άνεση των επιβατών. Η προσέγγιση του όλου ζητήματος επιχειρείται σε οκτώ κεφάλαια.Από τα μέσα του 19ου αιώνα ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασική καινοτομία στο χώρο των χερσαίων μεταφορών. Στην Ευρώπη (εκτός της Ελλάδας) η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ραγδαία. Ανάμεσα στο 1860 και το 1910 το ευρωπαϊκό δίκτυο των σιδηροδρομικών μεταφορών αυξήθηκε από 40.000 χιλιόμετρα σε 330.000 χιλιόμετρα. Υπήρξαν τεχνικές πρόοδοι, όπως στην ισχύ του χειρισμού, την πέδηση και την σήμανση καθώς επίσης και στην αύξηση της ωριαίας ταχύτητας.Στην περίπτωση της Ελλάδας μέσα από την ανάλυση του πολιτικού και οικονομικού πλαισίου που επικρατούσε την περίοδο από το 1867 έως το 1974, διαπιστώνεται μία καθυστερημένη ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, εξαιτίας του χαμηλού επιπέδου υποδομών, του μη εκσυγχρονισμού στην τεχνολογία και τις παρεχόμενες υπηρεσίες, με αποτέλεσμα την σταδιακή περιθωριοποίησή του.Παρόλα αυτά, όμως, η καινοτομία προωθήθηκε ικανοποιητικά έστω και καθυστερημένα, αμέσως μετά την εκδήλωση ενεργού ενδιαφέροντος το 1875 από το ελληνικό τραπεζικό κεφάλαιο και την έκφραση πολιτικής βούλησης από την κυβέρνηση του Χ. Τρικούπη το 1882.Στην Ελλάδα υπήρξε έλλειψη στρατηγικής και συνολικότερων σχεδίων ανάπτυξης, με αποτέλεσμα την υπογραφή μιας σειράς συμβάσεων για κάθε σιδηροδρομικό τμήμα και επιπλέον την ίδρυση πάρα πολλών μικρών ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες δεν είχαν πιθανότητες επιβίωσης και είτε διέκοψαν τη λειτουργία τους είτε απορροφήθηκαν από βασικές εταιρείες, όπως οι Σ.Π.Α.Π. και οι Σ.Ε.Κ. Συγκεκριμένα, για την κατασκευή κάθε επιμέρους σιδηροδρομικού δικτύου ιδρυόταν και μία εταιρεία, η οποία μεριμνούσε για τη σωστή λειτουργία του κάθε δικτύου.Συμπερασματικά θα μπορούσαμε να πούμε ότι αν στις «αντικειμενικές» αδυναμίες, λόγω του επιπέδου του διαθέσιμου στελεχιακού δυναμικού (management, σχεδιασμό, λειτουργία) και στις «κερδοσκοπικές» επιλογές (παράλληλη ανάπτυξη ανταγωνιστικών μέσων, λοιπές δραστηριότητες, προσανατολισμός και υλοποίηση ευκαιριακών προμηθειών) προστεθούν και τα φαινόμενα διαφθοράς στην οικονομική λειτουργία, το ζήτημα της ανορθολογικής διαχείρισης των εταιρειών και γενικότερα του σιδηροδρόμου είναι αυταπόδεικτο, η δε πορεία προς την υπερχρέωση και την αδιέξοδη λειτουργία αναμενόμενη.
