The emerging of Islamic finance as an alternative mode for funding of ships is the trigger of the present thesis. The thesis, first, investigates the different types of Islamic finance and evaluates the most suitable one for the financing of ship repair and drydocking. Later, the current thesis deals with the effects of a vessel’s inherent physical parameters, such as type, size and age on her dry-docking cost. Special attention is paid to size and age influence on such costs. To this end, an investigation for primary data managed to collect approximately eight hundred dry-docking actual bills for a period of four successive years. Finally, an economic model has been developed correlating a tanker repair and dry-docking cost with a number of ship inherent parameters as well as with shipyard (material & labour) cost and ship employment conditions. Ship finance is a growing segment of the Islamic finance. Further penetration of funds into the industry requires explicit knowledge of ship operating costs the most unexplored of which is the dry docking cost. The modelling of dry docking cost using primary hand collected data could establishes the necessary link in order to facilitate and strengthen the evolving interdependence between Islamic finance and the shipping industry.
Η παρούσα διατριβή εξετάζει, για πρώτη φορά, τη συμβολή της Ισλαμικής χρηματοδότησης στην ναυτιλία και ειδικότερα τη χρηματοδότηση κεφαλαίου κίνησης. Η περίπτωση της χρηματοδότησης της δαπάνης δεξαμενισμού, εξετάζεται ως παράδειγμα και για το λόγο αυτό ένα οικονομετρικό μοντέλο δημιουργείται για την ανάλυση της δαπάνης δεξαμενισμού πετρελαιοφόρων πλοίων. Αρχίζει με μια εισαγωγή στις ρίζες και τις βασικές έννοιες – που απορρέουν από το Κοράνι και την προσέγγιση του Προφήτη Μωάμεθ στα κοινωνικά ζητήματα – όπως η απαγόρευση του τόκου αλλά η αποδοχή του κέρδους. Στην συνέχεια παρουσιάζονται και αναλύονται τα γνωστότερα Ισλαμικά χρηματοοικονομικά προϊόντα με τις Αραβικές ονομασίες τους όπως Murabaha, Miusharakah και Istisna. Με βάση τα δημοσιεύματα στον ειδικό διεθνή ναυτιλιακό τύπο (Lloyd’s List, Tradewinds και Marine Money) αποδελτιώνονται και παρουσιάζονται οι Ισλαμικές χρηματοδοτήσεις που έχουν διοχετευθεί στην παγκόσμια ναυτιλία κατά τη δεκαετία 2000 – 2011. Στο σύνολο αγγίζουν τα 10 δις δολάρια. Ξεχωρίζουν η εξαγορά ενός δικτύου λιμενικών σταθμών φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων από την Dubai Ports World και η παραγγελία νέων πετρελαιοφόρων μεγέθους 300,000 dwt από την National Shipping Company of Saudi Arabia (NSCSA). Για το σκοπό της πληρότητας της παρούσας διατριβής επιλέγεται η παρουσίαση μιας χρηματοδοτικής εφαρμογής στη ναυτιλία όπως η χρηματοδότηση για κεφάλαιο κίνησης μιας ναυτιλιακής εταιρείας στην περίπτωση δεξαμενισμού ενός πλοίου της. Αναλύονται οι λόγοι που υποχρεώνουν έναν πλοιοκτήτη να οδηγεί το πλοίο του κάθε 30 μήνες στη δεξαμενή ενός ναυπηγείου, καθώς και το διεθνές κανονιστικό πλαίσιο λειτουργίας του πλοίου. Έμφαση δίνεται στο ρόλο των νηολογίων (σημαίες) και των νηογνωμόνων (κλάσεις). Παρουσιάζεται όλη η διαδικασία πριν και κατά το δεξαμενισμό σε ότι αφορά στη διαπραγμάτευση και συμφωνία της βασικής τιμολόγησης. Ο τακτικός δεξαμενισμός του πλοίου αποτελεί ένα σημαντικό κόστος λειτουργίας του πλοίου, η έρευνα αυτή το υπολογίζει σε 20% του ετήσιου κόστους λειτουργίας. Για το λόγο αυτό γίνεται εκτενής αναφορά στην υπάρχουσα βιβλιογραφία που επικεντρώνεται όμως περισσότερο στα υπόλοιπα είδη λειτουργικού κόστους όπως η επάνδρωση του πλοίου, η συντήρηση κι η αγορά ανταλλακτικών, η αγορά λιπαντικών και προμηθειών, το κόστος ασφάλισης και τέλος η δαπάνη διαχείρισης. Είναι αξιοσημείωτο ότι απουσιάζει από την ακαδημαϊκή βιβλιογραφία η έρευνα σχετικά με το κόστος δεξαμενισμού. Η αιτία φαίνεται να είναι η δυσκολία στην πρόσβαση σε αξιόπιστα αριθμητικά στοιχεία, στοιχεία που δε δημοσιεύονται ούτε από τα ναυπηγεία ούτε από τις ναυτιλιακές εταιρείες – πελάτες, πλην εξαιρέσεων. Προϋπόθεση της Ισλαμικής χρηματοδότης είναι η ύπαρξη πραγματικού προϊόντος ή υπηρεσίας. Ακόμη και στην περίπτωση μελλοντικής αγοράς – όπως στο κεφάλαιο κίνησης που διαπραγματεύεται η διατριβή – πρέπει να είναι συγκεκριμένη η περιγραφή και η τιμή της προσδοκώμενης υπηρεσίας. Για το λόγο αυτό, δημιουργείται ένα οικονομετρικό μοντέλο (με τη Γενικευμένη Μέθοδο των Ροπών – που για πρώτη φορά χρησιμοποιείται σε ναυτιλιακή εφαρμογή) για τον υπολογισμό του κόστους δεξαμενισμού. Συνέλλεξα, προσωπικά, σχεδόν οκτακόσια λεπτομερή τιμολόγια από δεξαμενισμούς πλοίων της τετραετίας 2007-2010. Τα στοιχεία αποδελτιώνονται, ταξινομούνται και καταλήγουν στη δημιουργία μιας ομοιογενούς βάσης δεδομένων που περιλαμβάνει 414 αναλυτικά τιμολόγια από δεξαμενισμούς μόνο πετρελαιοφόρων πλοίων, όλων όμως των μεγεθών. Πάνω σε αυτή τη βάση των δεδομένων χτίζεται το οικονομετρικό μοντέλο, που για πρώτη φόρα στην ακαδημαϊκή βιβλιογραφία, προσπαθεί να τεκμηριώσει το συσχετισμό του ύψους της δαπάνης δεξαμενισμού με κάποια εγγενή στοιχεία του πλοίου (μέγεθος, τύπος, ηλικία), της ναυλαγοράς και της διαπραγματευτικής ικανότητας του πλοιοκτήτη. Όλες οι αρχικές υποθέσεις επαληθεύονται από το οικονομετρικό μοντέλο με υψηλές τιμές αξιοπιστίας. Η συμβολή της παρούσας διατριβής στην ακαδημαϊκή έρευνα είναι προφανής κι επιτυγχάνει δύο στόχους: πρώτον, αυτόν της εισαγωγής της Ισλαμικής χρηματοδότησης στην ναυτιλία και έπειτα της διερεύνησης κι ανάλυσης της δαπάνης δεξαμενισμού μέσα από την ανάπτυξη ενός οικονομετρικού μοντέλου. Ακόμη, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για περαιτέρω έρευνα, όπως το θέμα της ανάπτυξης αυθύπαρκτων Ισλαμικών τραπεζικών προϊόντων (τα σημερινά στηρίζονται καθαρά σε εξισλαμισμό των δυτικών υπαρχόντων τραπεζικών υπηρεσιών) με βάση τις ηθικές αρχές του Κορανίου κι όχι απαραίτητα με την ετικέτα του Ισλαμικού προϊόντος. Η ανάπτυξη ηθικών τραπεζικών υπηρεσιών μπορεί να αποτελεί και μια λύση στη σημερινή παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση. Αφού, τελικά, τόσο το Ισλάμ όσο κι ο δυτικός πολιτισμός έλκουν τις ρίζες τους από τις ηθικές αξίες των κλασσικών Ελλήνων φιλοσόφων. Στο πεδίο της έρευνας τους κόστους δεξαμενισμού του πλοίου, πολλά μπορούν να γίνουν: πρώτα η τυποποίηση των εργασιών επισκευής και δεξαμενισμού στη βάση ενός διεθνούς αποδεκτά προτύπου. Αυτό θα διευκόλυνε την ταξινόμηση και σύγκριση των τιμών μεταξύ διαφορετικών ναυπηγείων και τύπων πλοίου. Σημαντική συμβολή στην περεταίρω έρευνα θα ήταν επίσης ο συσχετισμός των εγγενών χαρακτηριστικών του πλοίου (μέγεθος, ηλικία) με την κατανομή της δαπάνης δεξαμενισμού στις επιμέρους συνιστώσες κόστους (γενικές δαπάνες δεξαμενισμού, εργασίες αμμοβολής και βαφής, επισκευές ελασμάτων, σωληνώσεων, συντήρηση μηχανών και μηχανολογικού εξοπλισμού). Τέλος ένα τέτοιο μοντέλο να συγκρίνει και τη μεταβολή της δαπάνης δεξαμενισμού μεταξύ των πιο διαδεδομένων τύπων πλοίου (πετρελαιοφόρων, μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην και μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων).
