Το κύριο κίνητρο της παρούσας διδακτορικής διατριβής είναι η διερεύνηση του ανταγωνισμού των θαλάσσιων λιμένων εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ) σε επίπεδο τερματικών σταθμών, και συγκεκριμένα των επιπτώσεων του ανταγωνισμού της κάθετης ενοποίησης μεταξύ εταιριών τακτικών γραμμών και τερματικών σταθμών ε/κ (liner – terminal vertical integration, LTVI). Συγκεκριμένα, η μελέτη εξετάζει τις επιπτώσεις της κάθετης ενοποίησης των εταιριών τακτικών γραμμών στους φορτωτές (shippers) αναφορικά με την τιμή και συγκεκριμένα τις λιμενικές χρεώσεις διαχείρισης φορτίου (terminal handling charges, THCs), την επιλογή των υπηρεσιών και την ποιότητα των υπηρεσιών. Η εμπειρική έρευνα δείχνει ότι οι οποιεσδήποτε βελτιώσεις αποδόσεων από την κάθετη ολοκλήρωση δεν μετακυλίστηκαν στους φορτωτές, οι οποίοι δεν επωφελούνται από την είσοδο των ναυτιλιακών εταιριών στους τερματικούς σταθμούς ε/κ όσον αφορά τα THCs, ακόμη και αν μια τέτοια είσοδος αποτελεί μια κερδοφόρα επιχείρηση για τις εταιρίες τακτικών γραμμών. Τα THCs συνέχισαν να αυξάνονται τόσο για τις καθετοποιημένες όσο και τις μη καθετοποιημένες εταιρίες τακτικών γραμμών, καταδεικνύοντας ότι η κάθετη ενοποίηση δεν έχει οδηγήσει στην εξάλειψη ή τουλάχιστον στη μείωση του διπλού περιθωρίου κέρδους. Επιπλέον, η επιλογή των υπηρεσιών μεταφοράς ε/κ περιορίζεται και η ποιότητα της υπηρεσίας μειώνεται. Η επένδυση των εταιριών τακτικών γραμμών σε τερματικούς σταθμούς ε/κ χρονολογείται από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, αποτελώντας το τρίτο κύμα εισόδου εταιριών στους τερματικούς σταθμούς. Η είσοδος των εταιριών τακτικών γραμμών στη λειτουργία των τερματικών σταθμών άλλαξε ριζικά την αγορά, καθώς δημιούργησε την καθετοποιημένη εταιρία τακτικών γραμμών (LTVIC). Ωστόσο, οι επιπτώσεις της κάθετης ενοποίησης στον ανταγωνισμό δεν έχουν αξιολογηθεί επαρκώς από τους ερευνητές και τους θεσμούς: αν και οι ναυτιλιακοί οικονομολόγοι συζητούν τις επιπτώσεις της κάθετης ενοποίησης στον ανταγωνισμό, δεν έχουν ακόμη προχωρήσει σε έρευνα με εμπειρικά δεδομένα. Επιπλέον, στη βιβλιογραφία των οικονομολόγων του ανταγωνισμού σχετικά με τις ανταγωνιστικές επιπτώσεις της κάθετης ενοποίησης, δεν υπάρχει καμία έρευνα εμπειρικών δεδομένων σχετικά με την κάθετη ενοποίηση εταιριών τακτικών γραμμών και τερματικών σταθμών ε/κ. Επίσης, κατά τη μελέτη της ευρωπαϊκής αγοράς, παρατηρείται σημαντική απόκλιση μεταξύ του αριθμού των κάθετων συναλλαγών που πραγματοποιήθηκαν και του αριθμού των κάθετων συγκεντρώσεων που γνωστοποιήθηκαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΕΕπ). Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει ex ante υπολογισμός των επιπτώσεων στον ανταγωνισμό της κάθετης ενοποίησης εταιριών τακτικών γραμμών και τερματικών σταθμών ε/κ. Επιπλέον, υπάρχει δεν υπάρχει ex post εξέταση των επιπτώσεων της κάθετης ενοποίησης σε επίπεδο ΕΕπ λόγω του ότι δεν υπάρχουν σχετικές καταγγελίες. Ωστόσο, όπως αποδεικνύεται από άλλες περιπτώσεις κάθετης ενοποίησης της ΕΕπ, η έλλειψη καταγγελιών δεν σημαίνει απαραίτητα ότι ο ανταγωνισμός λειτουργεί - πράγμα που υπογραμμίζει την αναγκαιότητα και τη σημασία της περαιτέρω έρευνας. Η μελέτη διακρίνεται σε τρεις φάσεις: ανασκόπηση της βιβλιογραφίας των οικονομικών της ναυτιλίας και των οικονομικών του ανταγωνισμού, εξέταση και κριτική αξιολόγηση των σχετικών υποθέσεων της ΕΕπ και μελέτη περίπτωσης των επιπτώσεων της κάθετης ενοποίησης στον ανταγωνισμό στη γεωγραφική περιοχή λιμένων Hamburg – Le Havre.
The main motivation of the present PhD thesis is to investigate the competition of container seaports in terminals level, and specifically the competition effects of liner – terminal vertical integration (LTVI). Specifically, it examines the competition effects of the LTVI on shippers concerning the price, thus the terminal handling charges (THCs), the choice of services, and the quality of service. Empirical research shows that any efficiencies gained from the vertical integration have not been passed on to shippers. Shippers do not benefit from the liners’ entry in container terminal services in terms of THCs, even if such an entry is a profitable business. THCs continued to increase for both integrated and non-integrated liners, making apparent that vertical integration has not led to the elimination or at least the reduction of double marginalisation. Furthermore, the choice of services is limited and the quality of service is declined. The investment of liner companies in container terminals dates back to the late 1990s, constituting the third wave of terminal operators’ entry. The entry of liners in terminals’ operation changed the market radically, as it created the liner-terminal vertical integrated company (LTVIC). However, the competition effects of vertical integration have not been sufficiently evaluated by researchers and institutions: although maritime economists discuss the competition effects of LTVI they have not yet proceeded to empirically research their assessment. In addition, in the developed literature on competition effects of vertical integration of the competition economists, no empirical evidence research related to LTVI can be found. A significant discrepancy between the number of vertical transactions carried out and the number of vertical mergers notified to the European Commission (EC) is also noted when studying the European market. Consequently, there is a lack of ex ante in-depth assessment of competition effects of the LTVIC. Moreover, there is a lack of ex post assessment of the competition effects of vertical integration at EC level due to the lack of relevant complaints. However, as evidenced by other EC vertical integration cases, a lack of complaints does not necessarily signify that competition actually works - which underscores the necessity and importance of further research. The study’s activities may be divided into three phases: a literature review of both maritime and competition economics; a review and a critical assessment of the European Commission’s cases; and the case study of the competition effects of vertical integration in the Hamburg – Le Havre port range.
